轮对是地铁车辆走行部中重要的部件之一，由于其承受较大的静载荷和动载荷，要求各组成部件要有足够的强度和安全系数。随着轮轨技术的迅速发展，加上轮轨硬度的合理匹配，整体辗钢轮已在地铁车辆中普遍使用。整体辗钢轮取消了传统可镶装的轮箍，即轮箍与轮心一体，具有高强度、高硬度和良好的耐磨和耐热性能，但由于没有轮箍，轮径到限，必须整体更换轮心。车辆通过曲线是靠轮对进行导向的，曲线越多半径越小，轮对的轮缘与钢轨接触越多，轮缘磨损就越严重。地铁线路的设计受到城市地形、地质、地下管线，建筑分布以及施工条件、交通便利等因素的制约，因此存在不少小半径曲线。

　　地铁车辆使用的整体辗钢轮规定，新轮轮径为840mm，到限为770mm。另外，交流传动的动力车对各车轮的轮径差规定严格，同轴的两轮直径之差不超过1mm，同一动车转向架各轮径差不超过2 mm，同一节车各轮径差不超过4mm，轮缘厚度为32~26mm，其踏面质量对运行的平稳性、安全性关系重大。如1对轮对的踏面刺离或轮缘到限，就要采用不落轮镟车床加工1节车的轮子，每次单边切削量达25 mm。根据此切削量来推算，新轮最多镟轮加工3次就到限，一旦到限必须分解转向架，轮对送厂更换轮饼。花费了大量人力和费用不用说，对于1个车辆段来说，车辆检修停时保证是正常运营的关键，而超大修程必然造成检修停时延长，车辆利用率降低，车辆使用紧张，同时也造成轮对的备品周转困难。

　　1辆6节编组地铁车辆有24对轮子，更换时需较多的轮对备品。一旦备品供应不上，车辆就处于待修状态，无法正常上线，而且还造成车库股道使用紧张。检修停时与备品周转对于车辆段来说是至关重要的，检修是有时效性的，故障车必须按计划抢修出库，只有这样才能使安全、质量、场地、运用得到有序可控。